Hatch esportivo de 304 cv foi testado com uma volta rápida no autódromo paulista
O Toyota GR Corolla é o tipo de carro capaz de deixar loucos os fãs dos JDM . A sigla significa Japanese Domestic Market, ou mercado doméstico do Japão, modelos que foram criados para o país ou importados de lá. De preferência, automóveis esportivos e de características próprias. Se os alemães ostentam uma alma automotiva própria, os nipônicos não ficam para trás, inclusive em termos de preço.
Sem ter muita relação com um Corolla "normal", o GR também não tem conexão em termos de preços, que ficam entre R$ 416.990 e R$ 461.990 . Mais do que o dobro do Corolla GR-Sport , sedã que custa R$ 178.290 e tem apenas um toque esportivo.
Cerca de 20% dos carros importados são da versão mais "acessível", a Core, opção que traz bloqueio do diferencial, rodas BBS forjadas até para o estepe, central multimídia (defasada e com mínimas sete polegadas), além de ar-condicionado digital de duas zonas, controle de cruzeiro adaptativo, faróis e lanternas inteiramente de LEDs, entre outros. No tema segurança, há airbags frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e para os joelhos do motorista, além de sensor de ponto cego e frenagem automática.
Já os demais 80% são da configuração Circuit , que soma teto de fibra de carbono e também itens que deveriam vir de série na Core, equipamentos como head-up display, sensor de ponto cego e carregador por indução. Não são coisas que deveriam fazer parte apenas de uma versão devotada aos circuitos.
Realizado em Interlagos, o contato não chegou a ser de uma volta completa, uma vez que nem foi possível pegar a reta principal. Entrar no box antes de fazer isso despertou inúmeras comparações com coisas que são boas, mas que passam rápido.
A divisão Gazoo Racing já modificou alguns Toyotas que são vendidos no Brasil, mas nenhum deles é como esse Corolla. A começar pela exclusividade, uma vez que serão apenas 100 unidades importadas. Destas, 40 já estão no país, as demais devem ser trazidas até meados do ano que vem.
Fazer carros mais emotivos é algo que está sendo cumprido pela Toyota. Até mesmo o novo Prius se tornou um carro rápido e belo. E o diabólico GR Yaris deixou de ser... um Yaris.
O concorrente do Honda Civic Type R impressiona ao vivo. Tudo nele parece ter sido criado com duas funções: ser agressivo e funcional. Os para-lamas largos ao extremo comportam pneus igualmente largos, as entradas de ar dos para-lamas estão lá para refrigerar os enormes freios, as saídas acima do capô servem para extrair o ar quente e, para completar, o piso plano ajuda a segurar o carro no chão.
Eu diria que o Toyota parece um carro de rali, no entanto, é mais do que parecer. Pode levar o GR Corolla para a terra que ele vai lhe fazer sorrir até na hora de lavar a lambança toda.
A volta curta serviu como aperitivo do que o hatch pode fazer. Lembra da época em que surgiram os três cilindros turbo no Brasil? As pessoas se perguntavam se não eram motores preparados, se durariam muito ou se valiam de fato a pena. Quem diria que a Toyota levaria os tricilíndricos ao extremo.
Dotado de 12 válvulas, comandos variáveis para admissão e escape e um turbocompressor de bom tamanho, o GR Corolla entrega 304 cv a 6.500 rpm e 37,7 kgfm a 3.000 rpm , números bem tratados pelo câmbio manual de seis marchas. É o mesmo conjunto do GR Yaris , compacto que tomou os mercados estrangeiros de assalto, gerando filas e despertando altas cargas de endorfina. No primo menor, o mesmo propulsor gera 272 cv, enquanto o torque é o mesmo.
São 188 cv por litro, imagina só um Volkswagen up 1.0 TSI com essa potência específica? A tampa preta seria ainda mais temida. Não é por acaso que a aceleração de zero a 100 km/h é feita em 5,5 segundos. Da mesma maneira que a velocidade máxima de superior a 230 km/h também não impressiona, o fato é que o GR Corolla não está aí para bater com esportivos alemães. Dá para levar um Audi RS3 usado pelo mesmo preço e fazer a mesma prova em 4,1 s. No entanto, ele conversa com outro público.
Sem chegar ao luxo dos alemães, o interior aposta em couro e bancos tipo concha muito muito envolventes. O painel digital tem 12,3 polegadas e reserva espaço para exibir o manômetro do turbo e os modos de comportamento.
O ronco do motor é bem abafado, sem fugir do esperado para um turbinado, mas longe de não ser empolgante. Se não fossem as emissões, seria possível colocar um travesseiro ao lado deles e repousar.
Antes de sair dos boxes, optei pelo modo de tração que divide a força para 30% no eixo dianteiro e 70% no traseiro . A pista um pouco úmida permitiu pequenas saídas nas frenagens atrasadas ou nos ápices. Dá também para escolher entre 60/40 e 50/50. Ainda há as seleções Eco, Normal e Sport.
Bufando, o motor foi capaz de rodar em terceira marcha de maneira delicada, mas bastou sair dos boxes para reduzir uma delas para ganhar a reta oposta. A transmissão tem engates super curtos e durinhos. Sei que as caixas da Volkswagen são citadas como referência entre os entusiastas brasileiros, mas quem já dirigiu um Honda ou Toyota manual têm outra visão.
Com relação de apenas 12,7:1, a direção elétrica é extremamente rápida, sendo comparável aos superesportivos italianos e alemães. O tato dela é perfeito, passando bem o que se passa.
Nas medidas 235/40 R18, os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 grudam em qualquer tipo de asfalto. É o tipo de carro que permite buscar a aderência onde ela está. A suspensão McPherson na dianteira e braços duplos triangulares na traseira lidou bem com os desafios do circuito.
Não foi possível testar direito até onde ele iria, os cones demarcando a frenagem na reta oposta também não deixaram nós sermos felizes como gostaria. Além disso, o carro madrinha escolhido foi um Corolla GR, um sedã 2.0 de 170 cv. Torço para que tenha uma próxima.
Em termos de praticidade, a distância entre-eixos de 2,64 m pode ser inferior ao do Corolla sedã, mas ainda dá para quatro adultos. O problema é o porta-malas de cerca de 300 litros, volume que é atrapalhado pelo estepe em tamanho real.
No final, fiquei me perguntando se ele é realmente o melhor Corolla da história. Os entusiastas do modelo não deixam de lado o " Hachi-Roku ", 86 em japonês. O AE-86 faz parte do imaginário nipônico, tendo sido "personagem" de vários animês e mangás, sendo o principal dele o inesquecível Initial D. O clássico foi um dos responsáveis pelo início da cultura do drift, uma vez que conta com tração traseira. Não é por acaso que foi lembrado pelo próprio pessoal da Toyota, que se arrependeu de não ter trazido o carro para o evento de Interlagos. Para compensar, o fabricante pensa em trazer o GT86 , talvez o carro que mais manteve a essência deste antecessor. O GR Corolla ainda vai precisar de muito tempo para tomar o papel desse ícone pop.
Ficha técnica
Motor: 1.618 cm3, dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, turbo, injeção eletrônica, 304 cv a 6.500 rpm, 37,7 kgfm de torque a 3.000 rpm, gasolina
Câmbio: manual de seis marchas, tração integral permanente
Direção: elétrica, com diâmetro de giro de 11,5 metros
Suspensão: McPherson na dianteira e duplos braços triangulares na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira e traseira
Pneus: 235/40 R18
Dimensões: 4,40 metros de comprimento; 1,85 m de largura (sem espelhos); 1,48 m de altura; 2,64 m de distância entre-eixos; peso de 1.485 kg
Créditos: Julio Cabral
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| Toyota GR Corolla fez menos de uma volta em Interlagos, mas valeu a pena | (Créditos: Divulgação) |
O Toyota GR Corolla é o tipo de carro capaz de deixar loucos os fãs dos JDM . A sigla significa Japanese Domestic Market, ou mercado doméstico do Japão, modelos que foram criados para o país ou importados de lá. De preferência, automóveis esportivos e de características próprias. Se os alemães ostentam uma alma automotiva própria, os nipônicos não ficam para trás, inclusive em termos de preço.
Sem ter muita relação com um Corolla "normal", o GR também não tem conexão em termos de preços, que ficam entre R$ 416.990 e R$ 461.990 . Mais do que o dobro do Corolla GR-Sport , sedã que custa R$ 178.290 e tem apenas um toque esportivo.
Cerca de 20% dos carros importados são da versão mais "acessível", a Core, opção que traz bloqueio do diferencial, rodas BBS forjadas até para o estepe, central multimídia (defasada e com mínimas sete polegadas), além de ar-condicionado digital de duas zonas, controle de cruzeiro adaptativo, faróis e lanternas inteiramente de LEDs, entre outros. No tema segurança, há airbags frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e para os joelhos do motorista, além de sensor de ponto cego e frenagem automática.
Já os demais 80% são da configuração Circuit , que soma teto de fibra de carbono e também itens que deveriam vir de série na Core, equipamentos como head-up display, sensor de ponto cego e carregador por indução. Não são coisas que deveriam fazer parte apenas de uma versão devotada aos circuitos.
Realizado em Interlagos, o contato não chegou a ser de uma volta completa, uma vez que nem foi possível pegar a reta principal. Entrar no box antes de fazer isso despertou inúmeras comparações com coisas que são boas, mas que passam rápido.
A divisão Gazoo Racing já modificou alguns Toyotas que são vendidos no Brasil, mas nenhum deles é como esse Corolla. A começar pela exclusividade, uma vez que serão apenas 100 unidades importadas. Destas, 40 já estão no país, as demais devem ser trazidas até meados do ano que vem.
Fazer carros mais emotivos é algo que está sendo cumprido pela Toyota. Até mesmo o novo Prius se tornou um carro rápido e belo. E o diabólico GR Yaris deixou de ser... um Yaris.
O concorrente do Honda Civic Type R impressiona ao vivo. Tudo nele parece ter sido criado com duas funções: ser agressivo e funcional. Os para-lamas largos ao extremo comportam pneus igualmente largos, as entradas de ar dos para-lamas estão lá para refrigerar os enormes freios, as saídas acima do capô servem para extrair o ar quente e, para completar, o piso plano ajuda a segurar o carro no chão.
Eu diria que o Toyota parece um carro de rali, no entanto, é mais do que parecer. Pode levar o GR Corolla para a terra que ele vai lhe fazer sorrir até na hora de lavar a lambança toda.
A volta curta serviu como aperitivo do que o hatch pode fazer. Lembra da época em que surgiram os três cilindros turbo no Brasil? As pessoas se perguntavam se não eram motores preparados, se durariam muito ou se valiam de fato a pena. Quem diria que a Toyota levaria os tricilíndricos ao extremo.
Dotado de 12 válvulas, comandos variáveis para admissão e escape e um turbocompressor de bom tamanho, o GR Corolla entrega 304 cv a 6.500 rpm e 37,7 kgfm a 3.000 rpm , números bem tratados pelo câmbio manual de seis marchas. É o mesmo conjunto do GR Yaris , compacto que tomou os mercados estrangeiros de assalto, gerando filas e despertando altas cargas de endorfina. No primo menor, o mesmo propulsor gera 272 cv, enquanto o torque é o mesmo.
São 188 cv por litro, imagina só um Volkswagen up 1.0 TSI com essa potência específica? A tampa preta seria ainda mais temida. Não é por acaso que a aceleração de zero a 100 km/h é feita em 5,5 segundos. Da mesma maneira que a velocidade máxima de superior a 230 km/h também não impressiona, o fato é que o GR Corolla não está aí para bater com esportivos alemães. Dá para levar um Audi RS3 usado pelo mesmo preço e fazer a mesma prova em 4,1 s. No entanto, ele conversa com outro público.
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| Central multimídia datada contrasta com acabamento esportivo e belíssimos bancos |
Sem chegar ao luxo dos alemães, o interior aposta em couro e bancos tipo concha muito muito envolventes. O painel digital tem 12,3 polegadas e reserva espaço para exibir o manômetro do turbo e os modos de comportamento.
O ronco do motor é bem abafado, sem fugir do esperado para um turbinado, mas longe de não ser empolgante. Se não fossem as emissões, seria possível colocar um travesseiro ao lado deles e repousar.
Antes de sair dos boxes, optei pelo modo de tração que divide a força para 30% no eixo dianteiro e 70% no traseiro . A pista um pouco úmida permitiu pequenas saídas nas frenagens atrasadas ou nos ápices. Dá também para escolher entre 60/40 e 50/50. Ainda há as seleções Eco, Normal e Sport.
Bufando, o motor foi capaz de rodar em terceira marcha de maneira delicada, mas bastou sair dos boxes para reduzir uma delas para ganhar a reta oposta. A transmissão tem engates super curtos e durinhos. Sei que as caixas da Volkswagen são citadas como referência entre os entusiastas brasileiros, mas quem já dirigiu um Honda ou Toyota manual têm outra visão.
Com relação de apenas 12,7:1, a direção elétrica é extremamente rápida, sendo comparável aos superesportivos italianos e alemães. O tato dela é perfeito, passando bem o que se passa.
Nas medidas 235/40 R18, os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 grudam em qualquer tipo de asfalto. É o tipo de carro que permite buscar a aderência onde ela está. A suspensão McPherson na dianteira e braços duplos triangulares na traseira lidou bem com os desafios do circuito.
Não foi possível testar direito até onde ele iria, os cones demarcando a frenagem na reta oposta também não deixaram nós sermos felizes como gostaria. Além disso, o carro madrinha escolhido foi um Corolla GR, um sedã 2.0 de 170 cv. Torço para que tenha uma próxima.
Em termos de praticidade, a distância entre-eixos de 2,64 m pode ser inferior ao do Corolla sedã, mas ainda dá para quatro adultos. O problema é o porta-malas de cerca de 300 litros, volume que é atrapalhado pelo estepe em tamanho real.
No final, fiquei me perguntando se ele é realmente o melhor Corolla da história. Os entusiastas do modelo não deixam de lado o " Hachi-Roku ", 86 em japonês. O AE-86 faz parte do imaginário nipônico, tendo sido "personagem" de vários animês e mangás, sendo o principal dele o inesquecível Initial D. O clássico foi um dos responsáveis pelo início da cultura do drift, uma vez que conta com tração traseira. Não é por acaso que foi lembrado pelo próprio pessoal da Toyota, que se arrependeu de não ter trazido o carro para o evento de Interlagos. Para compensar, o fabricante pensa em trazer o GT86 , talvez o carro que mais manteve a essência deste antecessor. O GR Corolla ainda vai precisar de muito tempo para tomar o papel desse ícone pop.
Ficha técnica
Motor: 1.618 cm3, dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, turbo, injeção eletrônica, 304 cv a 6.500 rpm, 37,7 kgfm de torque a 3.000 rpm, gasolina
Câmbio: manual de seis marchas, tração integral permanente
Direção: elétrica, com diâmetro de giro de 11,5 metros
Suspensão: McPherson na dianteira e duplos braços triangulares na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira e traseira
Pneus: 235/40 R18
Dimensões: 4,40 metros de comprimento; 1,85 m de largura (sem espelhos); 1,48 m de altura; 2,64 m de distância entre-eixos; peso de 1.485 kg
Créditos: Julio Cabral
